Вопросы развития внешнеторговых грузовых перевозок через морские порты в постковидный период, расшивки узких мест на основных направлениях и определение точек роста сферы морской логистики стали темой одной из отраслевых конференций, прошедших в рамках Международной выставки «ТрансРоссия» в апреле этого года в Москве. Пандемия коронавируса и вызванный ей экономический кризис на грузовладельцев, перевозчиков и портовых операторов повлияли по-разному и в разной степени. Кто-то нарастил перевозки, кому-то пришлось существенно сократить. Однако сегодня бизнес живет надеждами на восстановление мировой экономики и готов решать новые задачи развития. Что изменилось в сфере внешнеторговых перевозок в последнее время, как пандемия сказалась на операционной деятельности и стратегических планах отдельных транспортных компаний, чего ждут и какие опасения высказывают портовики.
COVID-19: без потерь обошлись не все
Представители ряда компаний из сферы морской логистики – стивидоры, перевозчики и грузовладельцы – отмечают, что 2020 год был необычным с точки зрения построения стандартных рабочих процессов. Пришлось спешно обеспечивать дополнительные меры защиты персонала предприятий от новой коронавирусной инфекции и работать в постоянном ожидании того, что Роспотребнадзор потребует сократить количество смен или работников, которые могут одновременно находиться в помещении.
По словам Дениса Илатовского, генерального директора АО «Национальная транспортная компания» (НТК, зарегистрирована в конце 2020 года после слияния логистических бизнесов СУЭК и «Еврохим»), компании пришлось организовать резервные помещения для жизни и отдыха бригад и потратить немало времени на прогнозирование потенциально возможных аварийных ситуаций, которые могли бы возникнуть из-за изменений в привычном рабочем распорядке (к счастью, этого не произошло).
На объемы перевалки в портах НТК пандемия не повлияла. Показатели перевалки удобрений и руды не снизились, по многим номенклатурным позициям они выросли. Гораздо больший урон, чем COVID-19, бизнесу нанесло крушение железнодорожного моста в Мурманске в июне 2020 года, считает Д. Илатовский. Тогда десятки поездов с углем, железной рудой и удобрениями оказались отрезаны от Мурманского порта. Грузоотправителям пришлось спешно искать запасные пути доставки грузов. Процесс неизбежно сопровождался простоями и дополнительными затратами.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Игорь Терентьев считает, что пандемия коронавируса повлияла на мировое потребление товаров, являющихся в том числе основой российского экспорта. Так, существенно снизился спрос на неф-тепродукты, а рынок черных металлов переориентировался на внутреннего потребителя, что сказалось на объемах перевалки этих грузов в российских портах.
Чтобы усилить свои позиции, стратегически НМТП планирует сделать ставку на диверсификацию грузов. В числе таких мер – развитие контейнерного бизнеса, увеличение объемов перевалки минеральных удобрений, создание универсального перегрузочного комплекса для перевалки железной руды и горячего брикетированного железа.
«НМТП видит свою миссию в формировании инфраструктуры с учетом перевалки не только массовых грузов, но и той «мелочи», которую сегодня грузовладельцы без нашей помощи не могут оправить на экспорт», – сказал И. Терентьев. Он считает, что для порта важно работать во всех сегментах и переваливать и массовый сырьевой груз, и готовую продукцию, чтобы поддерживать свою конкурентоспособность.
Как и в случае с морскими портами, на речном транспорте упали объемы транспортировки наливных нефтяных грузов, а насыпные грузы – щебень, удобрения, черные и цветные металлы, зерно – перевозились в прежнем или даже большем объеме. «Практически не было перевозок темных нефтепродуктов «Роснефти». «Каспийский транзит», который идет из Туркменистана через Волгодон экспортной отправкой, практически тоже встал. Это та грузовая база, которая пострадала», – рассказал управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц.
Контейнерные перевозки: рост по всем направлениям
В ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) сделали ставку на увеличение доли контейнерооборота. По словам Виталия Марченко, заместителя директора компании по контейнерным перевозкам, ВМТП по результатам 2020 года вышел на первое место в России по контейнерообороту.
«Рост контейнерных грузоперевозок за последние пять лет в целом по стране составил 44%. В портах Дальне-восточного бассейна этот показатель достиг 76%. Доля Дальневосточного бассейна в общероссийском объеме контейнерных перевозок выросла с 26% до 31%. Безусловным драйвером процесса стало наше географическое расположение, близость к странам АТР. Мы уверены, что в ближайшее время тенденция сохранится, поэтому стратегически мы работаем над тем, чтобы увеличивать наши производственные мощности», – заявил В. Марченко.
По данным старшего вице-президента ГК «Дело» по стратегии и финансам Андрея Ященко, объем перевалки контейнеров по группе компаний вырос на 11% при общем падении рынка на полпроцента.
«Таким образом наша рыночная доля в морской перевалке выросла на 4% – до 38%. Факторов этого успеха было много, но среди них я бы выделил в первую очередь более тесную работу морской и наземной логистики. В конце 2019 года группа компаний «Дело» приобрела компанию «ТрансКонтейнер» и, конечно, 2020 год был для нас годом управленческой и бизнес-интеграции, потому что у нас складывалась новая модель бизнеса», – сообщил А. Ященко.
В 2021 году и далее ГК «Дело» планирует наращивать объемы контейнерного транзита через территорию России по железной дороге, видя в этом перспективное направление для развития бизнеса. По данным эксперта, за последние пять лет объемы железнодорожного транзита через территорию России выросли в три раза. При этом в первом квартале 2021 года по сравнению с первым кварталом 2020 года рост составил 73%. Пандемия только усилила привлекательность транзита через Россию для товарообмена между Азией и Европой.
«Россия – это естественный географический и геополитический мост. И последние события на Суэце еще раз подчеркивают необходимость диверсификации маршрутов. За повышением спроса на контейнерные перевозки стоит целый ряд факторов, и нельзя не отметить увеличение эффективности работы РЖД и государственных структур. За те же пять лет средняя скорость движения по транзитным маршрутам выросла по некоторым направлениям на 20%, ускорился и срок прохождения через погранпереходы», – рассказал А. Ященко.
Грузоперевозки с России в Казахстан
В приоритете Дальний Восток
Стивидоры и грузоотправители по-прежнему настойчиво отмечают тенденцию переориентации грузов на Восток. Причем это касается не только угля, но и грузов, перевозимых в контейнерах (прирост контейнерного грузооборота во Владивостокском порту тому подтверждение).
«В ближайшие несколько лет прирост перевалки контейнеров на Дальнем Востоке составит порядка 6%, в то время как в остальных основных морских бассейнах он не превысит 2-3%», – считает А. Ященко из ГК «Дело».
Проблемы те же, что и год назад: низкая пропускная способность железных дорог и конкуренция за нее между контейнерными грузами и углем. Каждый тянет одеяло на себя: угольщики говорят, что уголь нужно доставлять в первую очередь, иначе они потеряют перспективные рынки Юго-Восточной Азии, перевозчики контейнеров апеллируют к тому, что контейнерные перевозки для РЖД экономически более выгодны.
А.Ященко приводит такую статис-тику: угольные перевозки составляют примерно 28% от всего грузооборота на сети РЖД, в то время как на долю контейнерных перевозок приходится чуть больше 4%. В структуре выручки РЖД соотношение уже совершенно другое: разница уже не семи-, а всего двухкратная – 15% выручки приходится на долю угля и 8% – на долю контейнеров. Поэтому нелогично в любой ситуации отдавать предпочтение угольным грузам, считает эксперт.
Генеральный директор АО «ИК «РЖД-Инвест» Иван Григорович в противовес этой точке зрения говорит, что в ключевых показателях эффективности, которые установлены для монополии Правительством РФ, учтена условная масса поездов. А контейнерные поезда гораздо более легкие по сравнению с угольными. Хотя бы поэтому отдать предпочтение перевозке контейнеров РЖД не может.
«И нельзя забывать о том, что условно или относительно невысокая рентабельность перевозки угля формирует достаточно большой объем валового дохода. И необходимость выполнения наших транспортных функций никем не оспаривается», – заявил И. Григорович.
Кроме того, он уверен, что прямой конкуренции между контейнерными грузами и углем за пропускную способность железных дорог сегодня не существует, поскольку грузы движутся разнонаправленно: уголь едет с запада на восток, с Кузбасса в морские порты и на погранпереходы, а контейнерные грузы едут с востока на запад.
«Достаточное количество проблем для перевалки контейнеров существует на терминальной части, на погранпереходах, где не все зависит от РЖД. Взаимодействие на погранпереходах между РЖД и государственными органами в лице таможенников, пограничников и фитосанитарного контроля нужно «распутывать», чтобы перевозки были эффективнее и быстрее», – говорит эксперт.
Между тем Д.Илатовский считает, что спор между угольщиками и перевозчиками контейнеров по железной дороге в восточном направлении уже несколько устарел. Он напомнил, что на сегодняшний день приняты и одобрены правительством параметры второго этапа расширения Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, в соответствии с которыми пропускная способность этих дорог к 2024 году должна увеличиться в 1,5 раза – до 180 млн тонн в год, а сроки доставки транзитных контейнерных грузов на направлении Запад – Восток должны сократиться до 7 суток.
«Эти 180 млн тонн мы будем вмес-те наполнять какими-то грузами. Я думаю, рано или поздно мы уйдем от конкуренции между грузами за «узкие места» благодаря тому, что РЖД сумеет построить Восточный полигон в установленные сроки», – заявил Д. Илатовский.
Инвестиции в порты: законодательные препоны
Перспективы развития портовой отрасли, несмотря на коронакризис и разбалансированность грузопотоков по железной дороге, можно считать вполне успешными при условии реализации инфраструктурных планов и исходя из темпов прироста портовой инфраструктуры до недавнего времени. Однако сегодня эти планы поставлены под сомнение законодательными инициативами государства. Речь идет о законопроекте об инвестиционной деятельности в морских портах и соглашении о создании объектов инфраструктуры морского порта, который уже вызвал массу претензий со стороны портовиков и потенциальных инвесторов.
Неприятие в бизнес-среде вызвали предложения Минтранса обязать портовых инвесторов в одностороннем порядке гарантировать исполнение своих обязательств при строительстве портовой инфраструктуры в объеме, соразмерном бюджетным расходам, гарантировать не только исполнение обязательств по строительству и реконструкции портовых объектов, но и будущие объемы перевалки грузов, а также лишить инвесторов права корректировать сроки строительства и инвестирования.
«Когда мы говорим про перспективы портов, нельзя не вспомнить об этом законопроекте. Если его примут – новых инвестиций не будет. И новых портов строить не будут, потому что частные инвесторы должны будут гарантировать не только свои расходы, но и дать банковскую гарантию за расходы РЖД, «Росморпорта» и других структур. Это в принципе под силу крупным компаниям, но мелкие компании, частные инвесторы, скорее всего, откажутся от инвестиций», – считает Д. Илатовский.
Это мнение всецело разделяет Ассоциация морских торговых портов (АСОП) и выступает против такого подхода. По мнению АСОП, положения законопроекта носят дискриминационный характер и лишают экономической привлекательности и целесообразности инвестиции в строительство и модернизацию морских портов.
Между тем движение законопроекта в Государственной Думе после первого чтения приостановилось. Проект закона активно обсуждается и ожидает поправок ко второму чтению, сроки которого уже дважды переносились. Но в окончательном виде документ в базе данных Госдумы пока не фигурирует.
Грузоперевозки с России
Источник: morvesti.ru