Предприниматели Востока вынуждены нарушать договорные обязательства из-за ситуации на китайской границе.
Ограничения со стороны Китая загоняет в убытки импортеров и экспортеров. В Палате предпринимателей ВКО считают, что это последствия вводимых нашим государством запретов, которые негативно сказываются на состоянии экономики и имидже страны в глазах зарубежных партнеров, передает корреспондент inbusiness.kz.
Две недели назад казахстанские импортеры получили телеграммы из СУАР о том, что движение грузов со станции Алашанькоу приостановлено до 20 сентября. В этой связи сроки ожидания отправок растянулись до двух-трех месяцев. Предприниматели сетуют, что несут колоссальные убытки. В Палате предпринимателей отмечают, что такая обстановка негативно влияет на экономику Казахстана в целом.
«Вы знаете, что у нас уже два года с Китаем перебои с поставками как в ту сторону, так и в эту. Из-за этого срываются контракты, растут расходы на экспедиторские услуги. Ограничения в Казахстан со стороны КНР продолжаются и для железнодорожного, и для автотранспорта. По этой причине мы несем большие потери: растут цены на одежду, обувь, бытовую технику, домашний текстиль – на все, что завозится к нам из Китая. Согласно аналитике из открытых источников, у нас сегодня идет рост цен на 40%», – отметил заместитель директора по экономическим вопросам ПП ВКО Аскар Жакупбаев.
Если ранее по железной дороге из КНР в Казахстан ежемесячно отправлялось 4 состава по 75 вагонов каждый, то теперь их число сократилось в четыре раза, то есть до 1 состава. Кроме того сегодня Китай, как и страны Европы, предпочитает контейнерные перевозки, при которых контейнеры с грузами помещаются на специальные платформы. Однако в Казахстане таких платформ насчитывается всего около 200, в то время как мы в среднем завозим из КНР 4 тысячи контейнеров в месяц на сумму порядка 300 млн долларов.
Что же касается автомобильного транспорта, то китайская сторона ввела новое требование по использованию металлических клетей во избежание личных контактов с людьми и распространения коронавирусной инфекции. Груз помещают в клетку, которая с помощью подъемного крана устанавливается и снимается с автоплатформы. При этом клетка тоже имеет свой вес, что снижает допустимый вес груза, на ее изготовление требуются время и деньги, а главное – каждый раз предприниматели вынуждены изготавливать новые клетки, потому что после доставки товара они уже никому не нужны и служат лишь в качестве металлолома.
«В чем издержки наши? – Если груз не отправлен, его отдают на хранение, которое в среднем обходится предпринимателю в 200-300 долларов. Вот почему все эти товары дорожают на 40 процентов, и это отражается на нас, потребителях. На границе Достык-Алашанькоу стоят сотни груженых машин, которые должны зайти в Казахстан. КНР отказывается открыть переезд, ссылаясь на карантин, который длится уже месяц. Они объясняют это загруженностью портов и железнодорожных станций, нехваткой свободных платформ для контейнеров. Но в то же время Китай использует Казахстан как транспортный коридор, и поставки грузов в Европу через нашу страну идут без перебоев», – констатирует Аскар Жакупбаев.
По данным представителя НПП, в 2020 году транзитом через Казахстан было совершено 12 406 рейсов в Европу, за 7 месяцев 2021 года через Алашанькоу прошел 3 651 поезд, рост поставок из СУАР в Европу составил 35%. Сегодня в один только немецкий город Дуйсбург ежедневно прибывает 4 поезда из Китая.
«Ну, вроде для Казахстана это хорошо: мы для транзита предоставляем наши дороги, с них деньги берем. Но есть же обратная сторона медали: к нам китайцы вывозить грузы не торопятся. К примеру, ТОО «Усть-Каменогорский конденсаторный завод», руководство которого официально обратилось в Палату предпринимателей ВКО с данной проблемой, с 17 июня не может получить со склада временного хранения «Хоргос» необходимые комплектующие, и соответственно не может осуществить поставку своей продукции по заключенным договорам. И получается, что предприятие не исполняет договорные обязательства и несет огромные убытки в виде штрафов, пени. Поэтому мы не должны занимать такую позицию, что мы выступаем в качестве экспортного коридора, а к себе вывезти товары не можем», – аргументировал Аскар Шакенович.
По его словам, аналогичная ситуация складывается с грузоперевозками из Казахстана в Китай. При этом негативный эффект в разы усиливается введенными в РК ограничениями на экспорт жмыха, шрота, подсолнечника, подсолнечного масла и т. п.
«Конечно, квоты – это уже не запрет. Но все равно если какие-то ограничения вводятся, то естественно, ранее заключенные контракты будут не выполнены нашими экспортерами. А если контракты не выполнены – это же идет во вред деловому имиджу страны. Партнеры скажут: «А зачем нам с казахстанцами дело иметь – у них завтра опять запретят экспорт». Придет другой поставщик – они лучше с ним будут работать. Министерство сельского хозяйства это понимает, но перед ними же еще одна задача стоит – накормить страну. И тем не менее тут не надо перестраховываться. Если мы на какой-то рынок пришли и там начали работать, то нам надо закрепиться на этом рынке. Поэтому различные ограничения и запреты не должны вводиться, ведь мы свою добропорядочность перед лицом иностранных партнеров теряем. К примеру, в прошлом году подсолнечник запретили экспортировать, и всё – китайцы нашли других партнеров. А у нас 12 тысяч поездов по 50 вагонов брошенные стояли – это же сумасшедшие суммы! Поэтому мы сейчас не должны впадать в какую-то панику и закрывать свою границу в направлении Китая или любой другой страны», – считает представитель Палаты.
Железнодорожные грузоперевозки Казахстан
Учитывая, что переговоры, проведенные Минсельхозом и КТЖ с китайской стороной, ничего не дали, ПП ВКО намерена от имени бизнес-сообщества Востока внести свои предложения на встрече с председателем президиума НПП РК «Атамекен» Тимуром Кулибаевым для их представления в Правительство.
«К данному вопросу Министерство и Правительство должны подходить очень осторожно. У нас же всегда есть два инструмента – «кнут и пряник». «Кнут» – это пошлина. Можно ввести пошлины для тех, кто вывозит что-то из страны. У них есть контракты – пожалуйста, включайте это в стоимость продукции. Зато мы пополним бюджет, и эти средства можно направить на развитие сельского хозяйства, на субсидирование отрасли переработки. В России давно так делают: там 30 долларов пошлина составляет за 1 тонну продукции. А «пряник» – это мы должны развивать свое производство. Например, только по переработке подсолнечника наши предприниматели построили в ВКО два крупных завода – в городе Семей и селе Предгорное Глубоковского района. И когда наш крестьянин будет сдавать к ним сырье – нужно ему дополнительно выплачивать субсидии, то есть стимулировать бизнес, чтобы он заполнил заводы сырьем», – предлагает Аскар Жакупбаев.
Правительство, говорит он, должно использовать все рычаги, но они должны быть рыночными. Необходимо определить четкую стратегию Казахстана в данном вопросе – до какого времени будут поддерживать поставщиков сырья, как будут поддерживать переработку сельхозпродукции, – и эти два направления должны развиваться параллельно друг другу.
«У нас есть предприниматели, которые закупают по контрактам в России 10 тысяч тонн подсолнечника, перевозят его сюда и дальше экспортируют в Китай. Зачем для них устанавливать какие-то барьеры в виде квот? Тем более это продукция не наша, это идет реэкспорт. Предприниматель, когда завозил эту продукцию, заплатил НДС, все остальные налоги и пошлины, он принес доход государству и отправил груз на экспорт. У него есть логисты, он создал рабочие места. Вообще, трейдер – это тот человек, который «мосты наводит», завоевывает рынки других стран. Это такое звено, которое в торговле играет важную роль и, самое главное, создает имидж делового партнера для нашей страны. Поэтому Палата все звенья поддерживает, и Правительству надо выверенную политику проводить. А не так, что подорожало подсолнечное масло – всё, вводим запреты или квоты! Это путь в никуда», – подытожил Аскар Жакупбаев.
Данные вопросы Палата предпринимателей ВКО намерена поднять на встрече с руководством Нацпалаты «Атамекен» 20 сентября 2021 года.
Грузоперевозки Алматы
Источник: inbusiness.kz